Đừng để tiền trợ giá xe buýt như muối bỏ biển

Vậy đâu là nguyên nhân chính khiến người dân chưa mặn mà với loại phương tiện công cộng phổ biến này?

Rẻ nhưng vẫn không hấp dẫn

Xe buýt trở thành phương tiện giao thông công cộng phổ biến tại các đô thị trên thế giới vì nó rẻ và an toàn. Ở những nơi xe buýt chưa thực sự hấp dẫn, chính quyền vẫn thường xuyên phải trợ giá.

Tại Việt Nam, xe buýt cũng được trợ giá mạnh. Tại TP.HCM, thống kê cho thấy từ năm 2010 đến năm 2013, số tiền trợ cấp cho xe buýt tăng 1,65 lần từ 841,3 tỉ đồng lên 1.391 tỉ đồng. Đến năm 2013, mỗi lượt hành khách ước tính được trợ cấp khoảng 4.300 đồng, chiếm khoảng 48% chi phí vé. Tại Hà Nội, từ năm 2010 đến năm 2013, kinh phí trợ cấp cũng tăng mạnh, gần hai lần, từ 621 tỉ đồng lên tới 1.134 tỉ đồng.

Nhờ được trợ cấp như thế nên giá xe buýt rất rẻ, chỉ 5.000 - 7.000 đồng cho mỗi lượt tuỳ từng tuyến. Tại Hà Nội, giá vé tháng liên tuyến là 140.000 đồng với người bình thường và chỉ 90.000 đồng với học sinh sinh viên. Rõ ràng đây là mức giá rất thấp nếu so sánh với giá xe ôm hoặc taxi với giá tối thiểu 10.000 đồng cho 1km đường.

Đáng ra với mức giá rẻ như thế, lượng hành khách đi xe buýt phải tăng thêm đông đảo. Song thực tế, trong giai đoạn 2010 - 2013, tại TP.HCM số lượt hành khách sử dụng xe buýt chỉ tăng nhẹ khoảng 1,15 lần từ 544 triệu lượt lên mức 625 triệu lượt khách. Tại Hà Nội, lượng hành khách gia tăng cũng không mấy ấn tượng, khoảng 1,13 lần trong cùng giai đoạn.

Đáng lưu ý là, nhiều xe buýt trống khách hoặc chỉ tải dưới 30% lưu lượng, đặc biệt trong những khung giờ ngoài cao điểm. Ở TP.HCM, còn ghi nhận nhiều trường hợp do một số tuyến vắng khách, nhà xe đối phó bằng cách xé vé khống, cốt sao đạt mức khoán về số hành khách vận chuyển để được hưởng trợ giá.(1)

Chất lượng thấp

Với người sử dụng, những lợi ích về chi phí của xe buýt không bù đắp lại được những bất cập về chất lượng phục vụ của nó. Thứ nhất, người dân ít lựa chọn xe buýt để đi làm, bởi họ lo lắng xe chạy không đúng giờ, bỏ tuyến. Theo một nghiên cứu về tình hình xe buýt Hà Nội(2), nhóm sử dụng xe buýt cao nhất là học sinh, sinh viên (59%), tiếp theo là nhóm công chức (15%), và chỉ có 5,6% người lao động tư nhân là sử dụng xe buýt để đi làm. Điều này cho thấy chỉ những người đi chơi, du lịch hoặc không quá khắt khe về thời gian như học sinh, sinh viên mới sử dụng xe buýt để đi lại. Nghiên cứu cũng đồng thời phát hiện có tới gần một nửa số người không đi xe buýt (48,3%) là vì phải đi bộ quá xa, không tiện cho công việc của họ.

Tiếp theo là hàng loạt các tệ nạn nhức nhối khác diễn ra trên xe buýt như móc túi, cướp giật tại các bến xe và ngay trên xe buýt. Một số tiện nghi thiết yếu trên xe buýt như điều hoà hay loa đài kém chất lượng hoặc không có.

Xe buýt Việt Nam có thể an toàn cho người sử dụng nhưng dường như lại không an toàn đối với những người sử dụng phương tiện lưu thông khác trên đường phố. Trên thực tế, xe buýt tại các thành phố như Hà Nội và TP.HCM đã từ lâu bị gán với danh hiệu “hung thần đường phố”. Nạn phóng nhanh vượt ẩu, lấn tuyến, thái độ phục vụ kém của một bộ phận không nhỏ lái, phụ xe đã gây ra rất nhiều sự phản cảm và nghiêm trọng hơn là tai nạn thương tâm. Thống kê cho thấy chỉ trong năm 2013 đã xảy ra 62 vụ tai nạn liên quan đến xe buýt trên địa bàn TP.HCM, trong đó có khá nhiều vụ gây chết người.

Nguyên nhân của tình trạng này một phần do hạn chế của hạ tầng giao thông Việt Nam, không có làn đường riêng dành cho xe buýt. Điều này gây ra sự sự hỗn loạn, lộn xộn khi xe máy, ô tô, các phương tiện khác chèn lấn xe buýt qua đó tạo ra áp lực tinh thần rất lớn tới lái xe, phụ xe. Nhiều khi để đảm bảo được hành trình, họ đành phải liều! Mặt khác, lái xe buýt dù vi phạm luật nhưng rất ít khi bị cảnh sát giao thông thổi phạt, nên càng tạo động cơ cho họ ngang nhiên mà tiếp tục lầm tưởng rằng vì lái xe “công” nên có thể bất chấp luật lệ giao thông!

Hướng đi nào cho xe buýt tại Việt Nam?

Như vậy, có thể nói cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt là con đường chủ đạo để thay đổi hành vi của người tiêu dùng. Để làm được điều này, cần thực hiện đồng loạt nhiều biện pháp nhưng ở đây xin chỉ bàn một số giải pháp ngắn hạn, có tác dụng tức thời.

Để nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, trước tiên cần xem lại cơ chế trợ giá hiện hành để ngăn chặn nạn xé vé khống, ăn gian tiền trợ cấp của các chủ xe. Hiện nay các chủ hãng xe chỉ cần đáp ứng đủ yêu cầu hành khách đăng ký trong các tuyến đường được khai thác là có thể nhận được tiền trợ giá. Do đó, họ không có động lực cạnh tranh để cải thiện chất lượng dịch vụ.

Để khắc phục tình trạng này nên cho phép ít nhất hai nhà xe khai thác chung một tuyến đường kèm theo những tiêu chí rõ ràng về chất lượng dịch vụ của xe buýt. Thay vì tiêu chí về số hành khách chuyên chở, thì chính quyền thành phố nên đưa ra các tiêu chí về thời gian đến bến, thái độ phục vụ khách, chất lượng xe và tiện nghi, tính tuân thủ luật lệ giao thông của lái xe, v.v. để đưa ra các mức trợ cấp khác nhau cho các nhà xe.

Việc kiểm tra, đánh giá và tiếp nhận ý kiến phản hồi của khách hàng cần được tiến hành thường xuyên do một cơ quan quản lý chuyên trách thực hiện. Với trình độ kỹ thuật ngày nay, thì việc theo dõi hành trình xe, kiểm tra các trang thiết bị tiện nghi hay tiếp nhận ý kiến khách hàng trở nên dễ dàng khả thi với chi phí không cao.

Nên đa dạng hình thức và công nghệ bán vé để người dân có nhiều lựa chọn thay vì chỉ có hai kiểu vé duy nhất là vé tuyến và vé tháng. Chẳng hạn như các loại vé tính tiền theo số bến, theo giờ liên tuyến, theo ngày, theo tuần, v.v. Giá xe buýt cũng có thể bán kèm cùng vé tham quan tới các danh lam thắng cảnh hoặc địa điểm vui chơi giải trí của thành phố để tạo điều kiện cho khách du lịch.

Ngoài ra, để tăng cường thu hút hành khách nên nới rộng giờ phục vụ của mọi tuyến xe buýt tới 12 hoặc 1 giờ đêm, với tần suất nhỏ hơn (một hai chuyến/giờ) nhưng yêu cầu cao về thời gian đến bến. Các chuyến xe vào ban đêm có thể rất ít khách nhưng nó đảm bảo rằng một khi người ta ra ngoài đường bằng xe buýt vào 7 giờ tối thì họ cũng sẽ gần như chắc chắn có thể trở về cũng bằng xe buýt, qua đó thu hút hành khách sử dụng xe buýt thay vì phương tiện khác.

Đinh Tuấn Minh - Nguyễn Văn Thịnh

________________

(1)http://www.nhandan.org.vn/mobile/_mobile_tphcm/_mobile_danbietdanban/item/20925402.html
(2)Trịnh Tú Anh và cộng sự (2005). Analyzing of bus service in Hanoi, Vietnam. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pp. 352 – 362.