Đề án thu phí xe vào nội đô Hà Nội: quá nóng vội hay chậm chạp?

Thay vào đó hãy để người dân được đi lại tự do theo ý thích cá nhân và chỉ khi nào thành phố có hệ thống giao thông công cộng (GTCC) hiện đại, tiện ích, đồng bộ như nhiều nước phát triển trên thế giới và trong khu vực rồi hãy thực hiện…

Cần khẩn trương hoàn thành đề án thu phí nội đô

Nhiều người cho rằng đề án thu phí phương tiện nội đô đặt ra mục tiêu đến năm 2024 triển khai thí điểm là quá nóng vội khi Hà Nội chưa có đủ hệ thống giao thông công cộng. So với nhiều nước trên thế giới, người ta đã chuẩn bị nhiều tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT), mạng lưới xe BUS dày đặc… cư dân đô thị sẵn sàng dần dần bỏ phương tiện cá nhân (do bị thu phí nặng) mà chuyển sang đi lại bằng GTCC.

Các làn đường trên, dưới và ngược chiều của cầu vượt Ngã Tư Sở, quận Đống Đa (Hà Nội), ùn ứ kéo dài. Ảnh minh hoạ: Vnexpress

Nhìn vào cách thực hiện các dự án ĐSĐT của Hà Nội thì 5-10 năm tới khả năng cao thành phố vẫn chỉ có một tuyến Cát Linh - Hà Đông mà thôi. Bởi tuyến Nhổn - Ga Hà Nội còn ngổn ngang dài lâu vì khó khăn chồng chất (công trường quây rào ngổn ngang, khó giải phóng mặt bằng, nhà thầu bỏ dở đòi tiền đền bù hơn trăm triệu USD…). Tuyến BRT thì hoạt động èo uột, nhanh đâu chả thấy, chỉ thấy cấm xe chỗ đóng chỗ mở góp phần gây tắc nghẽn thêm…

Những thực trạng ấy cho thấy các ngả đường vào vào trung tâm ngày càng tắc nghẽn trầm trọng. Người dân vì vậy đứng trước hai lựa chọn: Một là không thu phí nội đô, các phương tiện tự do vào ra trung tâm thành phố và tắc nghẽn gia tăng tới không thể đi được nữa; Hai là thu phí sẽ hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô, một phần diện tích mặt đường được giải phóng để các phương tiện GTCC hay bán công có thể di chuyển được. Thành phố thu được một khoản tiền đầu tư thêm vào các loại hình GTCC thân thiện/rẻ triền/nhanh chóng hoạt động và gia tăng tần suất hướng tuyến phục vụ bà con di chuyển, nâng tỷ lệ người sử dụng GTCC tăng dần 5%/ năm… trong 3-5 nữa sẽ đạt 30 -35%.

Nếu vậy thì phương án Thu phí nội đô không hề nóng vội mà rất cần thiết và cần đẩy nhanh tiến độ triển khai. Tuy vậy không phải triển khai theo cách nội dung dự án đang soạn thảo, bởi còn mơ hồ về mục tiêu, lạc hậu về giải pháp, rối rắm  cách diễn đạt.

Xe buýt có sức chứa 60 chỗ ngồi chạy từ Mỹ Đình đi Mai Động trong tình trạng vắng khách. Ảnh minh hoạ: Vnexpress

Tạo thuận lợi cho  “PHƯƠNG TIỆN” hay ưu tiên việc “DI CHUYỂN”?

Hà Nội có một tuyến ĐSĐT và BRT và hàng trăm tuyến buýt (bus) thường, vài chục tuyến buýt điện toả đi các hướng nhưng hiện nay vẫn thu hút số lượng nhỏ hành khách. Trên đường phố thường xuyên xe buýt từ 60 chỗ đến 16 chỗ lăn bánh… trong khi nhiều xe hành khách thưa thớt.

Lý do thành phố không đủ xe/ phủ kín tuyến buýt là không thuyết phục. Trông chờ Hà Nội có nhiều tuyến ĐSĐT thì người dân sẽ bỏ xe cá nhân là chuyện hoang đường. Bài học dễ thấy nhất là tại Manila (Philippines) xây dựng ĐSĐT sớm nhất ASEAN, hiện có 43km chạy theo 4 tuyến ĐSĐT. Thành phố lại được hỗ trợ bởi hàng trăm ngàn xe buýt nhỏ (Jeepney) - xe khách nhỏ tự chế giá bình dân rất linh hoạt… nhưng đây luôn là thành phố tắc nghẽn giao thông đứng đầu châu Á. Nguyên nhân là Manila bế tắc trong định hướng phát triển. Hệ thống giao thông càng tập trung đầu tư hướng đến cải thiện cho phương tiện thay vì ưu tiên cho việc di chuyển.

Trong khi đó Jakarta (Indonesia) có quy mô tương tự Manila, 40 năm nay chỉ có thêm 1 tuyến ĐSĐT + tuyến đường sắt nhẹ… nhưng họ chuyển hóa tuyến đường sắt quốc gia thành đường sắt ngoại ô (Suburban Railway) và không ngừng phát triển BUS thường, buýt nhanh (BRT). Kết nối đồng bộ hệ thống vận chuyển đi lại trong đô thị từ hành lang đi bộ an toàn, xe đạp, buýt nhỏ (7-15 chỗ) đến buýt và đường sắt hiện có… Bằng một loại vé điện tử “Một cho tất cả - One for All”. Phát triển tổng thể hệ thống giao thông ưu tiên “Di chuyển thuận tiện” nên đã gặt hái thành công, được nhận Giải thưởng Giao thông châu Á 2020.

Nhìn vào cách thực hiện các dự án ĐSĐT của Hà Nội thì 5-10 năm tới khả năng cao thành phố vẫn chỉ có một tuyến Cát Linh - Hà Đông mà thôi. Ảnh: TTXVN

Nếu thành phố Hà Nội ưu tiên “DI CHUYỂN” thì cần bớt xoắn vào việc làm cầu  đường mới (kỳ quặc nhất là làm ở ngoại ô để bán đất chứ không cải thiện việc di chuyển nội đô), hoặc nỗ lực đi nhập khẩu đường sắt đắt đỏ (và có thể vô dụng): Thay vì vay hơn 3 tỷ USD để làm 20km  ĐSĐT -  số tiền này xây hơn 300km đường trên cao cho xe buýt chạy hai chiều. Thay vì chờ đợi vô vọng hàng chục năm thì chỉ cần 2-3 năm đã có hàng trăm km xe buýt nhanh chạy theo 5 cửa ô vào ra thành phố… lại có thể hoán cải thành ĐSĐT bất cứ lúc nào.

Chuyển đổi 29km Yên Viên - Ngọc Hồi từ Đường sắt Quốc gia thành Đường sắt ngoại ô (Suburban Railway): Tận dụng các tuyến đường, nhà ga không phải giải phóng mặt bằng; Gia cố cầu Long Biên, giải tỏa xung đột đường sắt/đường bộ. Khai thác nguồn vốn trong nước và đại chúng đầu tư theo mô hình “mỡ nó rán nó” thì chỉ vài năm là có tàu chạy/người đi.

Thay vì chờ đến lúc có hệ thống GTCC hoàn chỉnh giống như các nước phát triển thì hãy kết nối liên hoàn hàng trăm tuyến xe buýt, tuyến ĐSĐT, BRT hiện có một cách thông minh, thân thiện, hiệu quả cũng có thể tăng số người dùng lên từng ngày. Không như hiện trạng hàng ngàn xe buýt chạy trên đường phố mà lèo tèo khách, nhưng không ai làm gì chỉ tính chuyện bỏ ra cả núi tiền mua xe mới mà không tính làm thể nào để con người  di chuyển được nhanh hơn, nhiều hơn, thuận tiện hơn?!

Trần Huy Ánh