Quy hoạch Thủ đô Hà Nội: 5 bất cập cần khắc phục để đường sắt đô thị ‘tăng tốc’

Bất cập thứ nhất: 14 tuyến đường sắt đô thị dày đặc nhưng còn rời rạc

Tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2 đoạn Nam Thăng Long –Trần Hưng Đạo dài 11,5 km khởi động từ 2009, tạm dừng thi công từ năm 2019 vì đặt ga ngầm vào khu vực bảo vệ di sản, nay đang khởi động lại, dự kiến hoàn thành vào năm 2029-2031. Tổng mức đầu tư ban đầu là 19.555 tỷ đồng, nay điều chỉnh thành 35.588 tỷ đồng, sử dụng vốn ODA của Nhật Bản. Đến nay (tháng 8.2024) dự án vẫn chưa được phê duyệt chủ trươmg điều chỉnh đầu tư, chưa có thiết kế cơ sở nên chưa đủ điều kiện  để nhà tài trợ  huy động tư vấn nghiên cứu, đầu tư[1]. Như vậy rất khó đoán định khi nào sẽ triển khai tuyến ĐSĐT này.

Tuyến số 2 là một trong 5 tuyến ĐSĐT tổng chiều dài 143km được JICA đề xuất năm 2004. Năm 2008, một phần của tuyến được tách thành tuyến 2A (Cát Linh- Hà Đông). Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội công bố năm 2016: tuyến 2 là một trong 8 tuyến, tổng chiều dài 413km. Quy hoạch Thủ đô 2024: tuyến 2 là một trong 14 tuyến có tổng chiều dài 550 km. Đáng chú ý là JICA đề xuất 5 tuyến năm 2004 có kết nối vòng tròn, các lần sau không có.

So sánh sơ đồ ĐSĐT của 9 thành phố đại diện 5 châu lục với sơ đồ ĐSĐT Hà Nội.

Năm 2020, Hiệp hội Metro Nhật Bản xuất bản cuốn Tàu điện ngầm Thế giới (Metro of the World), trong đó có sơ đồ và thông tin 66 mạng lưới metro các thành phố châu Âu, Á, Phi, Mỹ, Úc. Các thành phố có quy mô và địa hình gần giống Hà Nội đều có chung mô hình mạng lưới ĐSĐT xuyên tâm và kết nối vòng tròn. Một số thành phố còn có 2 vòng tròn đồng tâm (Bắc Kinh, Singgapore) và những vòng tròn giao thoa nhằm kết nối tối ưu các tuyến ĐSĐT đi về các hướng. Trong khi đó Quy hoạch Thủ đô 2024, sơ đồ 14 tuyến ĐSĐT Hà Nội đã thể hiện mật độ dày đặc nhưng còn rời rạc, chưa kết nối nên đây là điều cần cân nhắc.

3 bất cập do cùng một nguyên nhân: chưa có dữ liệu khảo sát nhu cầu di chuyển, phân tích lựa chọn đầu tư mô hình vận chuyển tối ưu

Bất cập thứ hai, mạng lưới ĐSĐT hai bên bờ sông Hồng không cân đối: Sau năm 2000, ngoài cầu Thăng Long, Long Biên, Chương Dương, nội thành Hà Nội có thêm cầu Nhật Tân, Vĩnh Tuy, Thanh Trì. Dân cư và đô thị bờ Bắc sông Hồng tăng nhanh. Quy hoạch Thủ đô 2024 dự kiến xây dựng Thành phố Bắc sông Hồng từ các huyện Gia Lâm, Đông Anh, Sóc Sơn, Mê Linh có diện tích tự nhiên lớn hơn 1,6 lần tổng diện tích 12 quận và 3 huyện Đan Phượng, Hoài Đức, Thanh Trì (750km2/ 460km2). Dân số bờ Bắc sông Hồng bao gồm dân số đô thị Hà Nội (4 triệu người) và các đô thị kế cận (4,5 triệungười) đưa tỷ lệ dân đô thị bờ Bắc/ Nam sông Hồng là 60 %- 40 %, nhưng tỷ lệ tổng chiều dài ĐSĐT bờ Bắc/ Nam sông Hồng chỉ chiếm 27%-73%.

Mạng lưới ĐSĐT Hà Nội chưa tương xứng với dân số và diện tích đô thị.

Bất cập thứ ba, đầu tư ĐSĐT ngầm đắt đỏ chạy vào chỗ còn ít người đi: Đoạn tuyến ĐSĐT số 3.2, đi ngầm từ ga Hà Nội đến Hoàng Mai, dài 8,786km. Tổng mức đầu tư 40.577 tỷ đồng (1.673triệu USD)[2]. Giá thành 190 triệu USD/ 1km ĐSĐT ngầm, chui dưới hàng chục tòa nhà trong phố để tới khu làng cũ, dân cư thưa thớt, đoạn cuối là hồ ao nên nhu cầu đi lại rất thấp. Mặt bằng để làm ga cuối (depot 2) vẫn chưa xác định đủ diện tích đã ẩn chứa nhiều rủi ro ngay cả trước khi tiến hành.

Nghiên cứu của JICA công bố 2016 về nhu cầu di chuyển trong từng khu vực và liên khu vực Hà Nội tới năm 2030 cho thấy mật độ tập trung dọc từ trung tâm xuống Văn Điển, Ngọc Hồi còn khu vực dọc tuyến 3.2 không đáng kể [3]. Báo cáo tiền khả thi tuyến số 3.2 cho biết có 5.000 hành khách/ giờ tại ga Hoàng Mai, thấp hơn nhiều so với khuyến cáo trong sổ tay Hướng dẫn thiết kế ĐSĐT (Ngân hàng Thế giới công bố năm 2018): chỉ đầu tư ĐSĐT ngầm khi nhu cầu 40.000-60.000 khách đi lại/ giờ mỗi hướng[4]. Việc quan trọng nhất lúc này là xác định chính xác nhu cầu đi lại của tuyến 3,2, nếu không đủ lượng khách cần chuyển hướng khác đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Sơ đồ thể hiện kết quả khảo sát  nhu cầu đi lại từng khu vực và liên khu vực Hà Nội tới 2030  do JICA  nghiên cứu và Báo cáo tiền khả thi tuyến ĐSĐT 3,2 đi ngầm từ  Ga Hà Nội xuống Hoàng Mai cho thấy nhu cầu khách lên xuống tàu còn thấp, không đủ lượng khách tối thiểu để đầu tư.

Giả thiết chuyển hướng tuyến 3,2 từ Ga Hà Nội đi tới Ga Gia Lâm sẽ thu hút được lượng khách lớn vì đây là đầu mối giao thông quan trọng bờ Bắc sông Hồng, lại khai thác hiệu quả hạ tầng đường sắt sẵn có. Tích hợp đầu tư đường ngầm, cầu ngầm, phố ngầm, hạ tầng ngầm vào một dự án sẽ thu hút nhiều nguồn lực đầu tư, Hà Nội sẽ gia tăng tài sản công lớn lại giảm vay nợ quốc gia.

Chuyển hướng tuyến 3.2 sang Gia Lâm- đầu mối giao thông đô thị lớn sẽ thu hút lượng khách lớn đi tàu, lại có thể khai thác ngay nhà ga và nhà máy xe lửa Gia Lâm làm depot 2 của tuyến. Hà Nội có thêm cầu ngầm đường sắt và đường bộ vượt qua sông Hồng .

Bất cập thứ tư,  bố trí đường sắt vào đô thị chưa có người nhưng đã cấp hết đất hai bên đường: Tuyến ĐSĐT số 5, dài 38,43 km đi từ Văn Cao tới Hòa Lạc Hòa Lạc, khái toán  65.000 tỷ đồng (khoảng 2,7 tỷ USD). Dự báo nhu cầu đi lại vào năm 2025 khoảng 273 nghìn lượt khách/ngày đêm. Đến năm 2050, hơn 780 nghìn hành khách/ngày đêm [5].

Quy hoạch Chung Hà Nội (2011) xác định Hòa Lạc là thành phố vệ tinh rộng 160 km2 để đón 600 nghìn người. Quy hoạch Thủ đô 2024 tiếp tục mở rộng hơn, dân số tăng lên 930 nghìn người vào năm 2045. Tuy nhiên, cuối năm 2024, mới có vài chục ngàn sinh viên và cán bộ các trường Đại học tới đây. Với thực trạng này, tới năm 2025 có thể mới có khoảng 50 nghìn người đi lại tuyến ĐSĐT số 5, hy vọng đến 2030 đạt trên 400 nghìn lượt người.

Năm 2016, JAICA đã công bố nghiên cứu hiệu quả đầu tư của tuyến ĐSĐT số 5: Nếu có 400 nghìn khách/ngày thì sau 48 năm khai thác (2016-2064) mới hoàn vốn. Tỉ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế EIRR = 10,9%, thấp hơn 12% – chỉ số tối thiểu trong “Hướng dẫn lập báo cáo đánh giá năng lực của hoạt động trong lĩnh vực công” của Ngân Hàng Phát triển châu Á (ADB). Tỉ lệ hoàn vốn nội bộ tài chính (FIRR) là âm (-) do đầu tư lớn và doanh thu từ vé không đủ. Như vậy, để hoàn vốn đầu tư thì Chủ đầu tư Dự án phải được mua đất giá rẻ và bán đắt hơn nhiều lần sau khi có ĐSĐT chạy qua mới thu hồi vốn, tuy vậy quỹ đất hai bên đường phần nhiều đã giao cho các doanh nghiệp bất động sản từ 2000-2008[3].

Tuyến ĐSĐT số 5 bị kẹt giữa tình thế: muốn tàu chạy hiệu quả phải đủ lượng người đi, muốn đông người đi thì phải có tàu thuận tiện. Muốn hóa giải bế tắc này, nên chăng làm tuyến Sky Bus với chi phí chỉ 20% đầu tư ĐSĐT, chạy tốc hành trong 40-50 phút, chở 50-200 nghìn hành khách/ ngày vẫn có lãi từ tiền vé. Khi tích đủ lượng khách lớn thì chuyển thành SkyTrail hay vừa kịp có ĐSĐT thì chuyển thành tuyến vòng tròn gom khách thông thường.

Quy hoạch Thủ đô 2024 chỉ nhằm vào một loại ĐSĐT mà không đề cập tới nhiều loại hình có giá khác nhau. Đường sắt nhẹ, chạy trên cao có giá từ 20 tới 65 triệu USD/ 1km. ĐSĐT ngầm cũng có giá từ 65 tới 180 triệu USD/ 1km. Có thêm tư liệu, Hà Nội có thêm lựa chọn loại hình vận tải công công phù hợp với nhu cầu và tối ưu đầu tư.      

Tuyến số 5 Văn Cao -  Hòa Lạc có thể làm trước tuyến Sky Bus với giá thành thấp. Khi tích đủ lượng khách, tiền vốn, làm chủ công nghệ sẽ đầu tư lớn làm ĐSĐT.

Bất cập thứ năm: Không tích hợp đầu tư ĐSĐT với phát triển bất động sản và các công trình hạ tầng đô thị khác

Trong hàng trăm năm qua, chưa thấy thành phố nào trên thế giới thành công nhờ vay tiền làm ĐSĐT mà chỉ thấy chật vật với nợ nần như  Athen (Hy lạp), Manila (Philippin), Dhaka (Bangladesh)… Các thành phố thành công chính nhờ tự lực tự cường phát triển ĐSĐT: Kulalumpure (Malaysia), Bangkok (Thailand) và thành công nhất là Singapore.

Xây dựng hệ thống ĐSĐT luôn là khoản đầu tư lớn, nên các thành phố luôn tích hợp xây dựng ĐSĐT với các dự án phát triển bất động sản giá trị cao. Các dự án ĐSĐT- bất động sản đã trở thành ngành kinh tế phát triển, là kênh thu hút đầu tư mạnh mẽ. Cả thế giới đã ứng dụng công nghệ thông minh, giải pháp số và tiến hóa không ngừng để cung cấp thông tin chính xác lợi ích từ các dự án tích hợp. Thông tin càng tường minh thì nguồn lực đầu tư càng phát triển.

 Ga Hà Nội từng có đề xuất đầu tư bất động sản khổng lô trên đất nhà ga, nhưng không cho biết bao nhiêu tiền lãi bán nhà sẽ tái đầu tư ĐSĐT nên dự án không thành. Trong khi ga ĐSĐT ngầm phía trước chủ thầu bỏ bê mấy năm, đòi tiền đền bù. Quy hoạch Thủ đô 2024 chỉ nói phát triển ĐSĐT theo định hướng TOD nhưng chưa chỉ ra ở đâu có quỹ đất để tạo vốn? Diện tích bao nhiêu, giá bao nhiêu? Mô hình chuyển đổi thế nào? Chỉ khi làm rõ những thông tin mơ hồ này thì tương lai các dự án ĐSĐT mới “sáng nước”.

Xây dựng ga ngầm ĐSĐT ga Hà Nội đang không tích hợp với bất động sản giá trị cao để chia sẻ gánh nặng đầu tư các công trình hạ tầng quy mô lớn – mô hình các thành phố khắp thế giới đã làm hàng trăm năm nay. Ảnh nhà ga trung tâm Seoul (Hàn Quốc).

Xây dựng ĐSĐT Hà Nội muốn khả thi cần có lộ trình cụ thể. Theo khuyến nghị của Ngân hàng Thế giới: với lượng khách đi lại mỗi tuyến < 20 nghìn lượt hành khách/ giờ mỗi chiêu thì cần đầu tư xe Bus ưu tiên, đường sắt nhẹ. Nhiều tuyến ĐSĐT Hà Nội trong 5-10 năm tới, trước mắt, nên làm nền đường trên cao có kết cấu ĐSĐT nhưng để chạy xe Bus điện hoặc nhiên liệu sạch CNG/ LPC. Toàn bộ nguồn vốn và công kỹ nghệ trong nước có thể làm các các tuyến Sky Bus và có thể vận hành được ngay. Sau khi tích tụ đủ khách đi, tiền vốn và công kỹ nghệ sẽ chuyển thành SkyTrain, hòa vào mạng lưới ĐSĐT.

Hà Nội có đủ vốn đầu tư và làm chủ công nghệ để triển khai ngay hàng trăm km tuyến đường trên cao để chạy Sky Bus có thể chuyển đổi thành Sky Train. Kết hợp phát triển nâng cấp hạ tầng đường sắt với tái thiết/ củng cố hạ tầng đô thị.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị tích hợp nhiệm vụ canh tân đô thị

Để khắc phục 5 bất cập quy hoạch mạng lưới ĐSĐT do Quy hoạch Thủ đô 2024 đề xuất, nên chăng cần thay phương án 14 tuyến dày đặc chưa có tính kết nối bằng phương án “3 tuyến xuyên tâm 2 vòng tròn kết nối” do City Solution đề xuất.

Ưu điểm đầu tiên là giảm từ 8 cầu đường sắt vượt sông Hồng còn 3 cầu, trong đó cầu Thăng Long đã sẵn hai làn tàu; cầu Long Biên vừa dùng chạy tàu, vừa kết hợp phục dựng gia cường cầu cũ. Cùng với đó là làm mới cầu ngầm Trần Hưng Đạo với đa lợi ích vượt trội.

Phương án này còn chỉ ra những cơ hội “nhượng quyền khai thác” (TDR - Tranfer of Develoment Rights) từ phát triển ĐSĐT trên không gian của hàng trăm km đường, hàng trăm nhà ga hiện có để tạo ra nhiều  tỷ USD tái đầu tư cho ĐSĐT. Mạng lưới ĐSĐT tích hợp, lồng ghép với kế hoạch hiện dại hóa các tuyến đường sắt liên tỉnh, liên vận quốc tế.

So sánh sơ đồ 14 tuyến ĐSĐT dày đặc nhưng thiếu tính kết nối của Quy hoạch Thủ đô 2024 với phương án“3 tuyến xuyên tâm 2 vòng tròn kết nối” của City Solution.

Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT Hà Nội với những bài học khai thác tối ưu không gian mặt đất, chiều sâu, chiều cao, bầu trời kết hợp với canh tân đô thị của Seoul (Hàn Quốc). Bài học tích hợp đa phương tiện trong một hệ thổng của Jakarta (Indonesia). và tổ chức GTCC phù hợp với bối cảnh kinh tế xã hội của Lahore (Pakistan).

Hai vòng tròn kết nối được đầu tư theo từng giai đoạn: vòng tròn lớn từng bước nâng cấp thành đường sắt điện khí hóa tốc độ cao. Vòng tròn nhỏ có thể chuyển đổi từ Sky Bus thành Sky Train.

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Hội Kiến rúc sư Hà Nội)

____________________

 (*) Transit Oriented Development - phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng.

Nguồn trích dẫn:

[1] https://baomoi.com/sau-nhon-ga-ha-noi-bao-lau-nua-thu-do-moi-co-them-tuyen-duong-sat-do-thi-c49900135.epi

[2] https://vneconomy.vn/eu-tai-tro-nghien-cuu-dau-tu-hon-40-000-ty-dong-xay-8km-metro-di-ngam-doan-ha-noi-hoang-mai.htm

[3]  https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/1000028266_01.pdf .

[4].https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/sites/ppp.worldbank.org/ files/2022-02/9781464812729.pdf

 [5]. https://cafef.vn/ong-lon-the-gioi-hua-rot-cho-viet-nam-11-ty-usd-2-du-an-duong-sat-nao-duoc-uu-tien-goi-ten-188240528143922152.chn.