TP.HCM mở 5 khu TOD: Thành công không chỉ là đẩy nhà đất tăng giá?

Hình thành 5 khu vực TOD

Sống gần khu vực tuyến Metro số 2, điều anh Trần Mạnh Hùng, ở Phường Tây Thạnh (TP.HCM) mong mỏi không phải là căn nhà của mình sẽ tăng giá bao nhiêu khi những đoàn tàu bắt đầu lăn bánh. Điều anh chờ đợi là ngày công trình hoàn thành, đường sá thông thoáng, việc đi lại bớt nhọc nhằn và cuộc sống của người dân sớm trở lại ổn định. Với anh, một đô thị hiện đại trước hết phải mang đến những thay đổi mà người dân có thể cảm nhận được trong từng sinh hoạt hằng ngày.

Cũng mang niềm mong mỏi ấy, bà Trần Thanh Uyên, ở Hóc Môn (TP.HCM) hình dung về những con đường bớt khói bụi, những khu phố xanh, sạch, đẹp và cảnh ùn tắc không còn đeo đẳng mỗi sáng đi làm, chiều tan tầm. Nhưng xen lẫn kỳ vọng là những nỗi băn khoăn rất đời thường. Khi những khu đô thị mới dần hình thành quanh các nhà ga metro, liệu người dân có được tiếp tục sinh sống trên mảnh đất quen thuộc, có phải di dời, việc buôn bán và sinh kế sẽ thay đổi ra sao? Và quan trọng hơn, những người đã gắn bó với nơi này nhiều năm có thực sự được hưởng thành quả của quá trình phát triển đô thị hay chỉ đứng nhìn những tòa cao ốc mọc lên, giá nhà đất ngày càng vượt xa khả năng của mình?

Những câu hỏi ấy đặt ra một phép thử lớn đối với mô hình đô thị phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) mà TP.HCM đang theo đuổi. Bởi sau cùng, giá trị của bán kính 1.000m quanh nhà ga không chỉ nằm ở những mét vuông đất trở nên đắt giá, mà còn ở việc cuộc sống của người dân có thực sự tốt hơn khi đô thị thay đổi.

Trong nhiều thập niên, đô thị TP.HCM phát triển dựa phần lớn vào mạng lưới đường bộ. Nhà ở, việc làm, trường học và các dịch vụ phân bố trên địa bàn rộng khiến người dân phụ thuộc vào xe cá nhân. Metro cùng mô hình TOD mở ra cơ hội thay đổi cách tổ chức không gian ấy.

Theo định hướng này, các chuyên gia cho rằng, khu vực quanh nhà ga không chỉ dành cho những tòa nhà cao tầng mà còn tích hợp nhà ở, văn phòng, thương mại, trường học, dịch vụ công cộng và không gian xanh. Người dân có thể đi bộ hoặc sử dụng xe đạp để tiếp cận các tiện ích gần nhà, sau đó di chuyển quãng đường dài bằng metro.

Tuy nhiên, khoảng cách 1.000m trên bản đồ không đồng nghĩa với 1.000m đi bộ thuận tiện. Một căn nhà nằm gần ga nhưng phải băng qua đường lớn, đi vòng qua những khu đất khép kín hoặc thiếu vỉa hè an toàn vẫn khó khuyến khích người dân từ bỏ xe máy.

Bởi vậy, chất lượng TOD phải được đo bằng khả năng tiếp cận thực tế, thời gian đi lại, mức độ an toàn và tiện ích sử dụng mỗi ngày, thay vì chỉ tính số cao ốc mọc lên quanh nhà ga.

TP.HCM đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực TOD dọc tuyến metro số 2 Bến Thành đến Tham Lương, với tổng diện tích gần 940ha. Trong đó, khu vực quanh ga Bến Thành và Tao Đàn rộng khoảng 188,6ha, khu vực ga Bà Quẹo, Phạm Văn Bạch, Tây Thạnh khoảng 149ha và khu vực ga Tham Lương cùng depot khoảng 292,8ha.

Quy mô này cho thấy TOD TP.HCM không còn dừng ở những ý tưởng quy hoạch riêng lẻ. Nhưng việc phê duyệt ranh giới mới chỉ là bước đầu, chưa đồng nghĩa toàn bộ đất đai trong khu vực sẽ được thu hồi, xây dựng lại hoặc lập tức gia tăng giá trị.

Ông Huỳnh Phạm Tuấn Anh, Phó Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM, cho biết, khu vực TOD sẽ được phân chia theo chức năng. Có nơi cần bảo tồn, có nơi cải tạo, chỉnh trang hạ tầng, có khu vực tái thiết và có nơi dành để thu hút nhà đầu tư. Điều đó có nghĩa phát triển TOD không đồng nghĩa với giải tỏa toàn bộ khu dân cư hiện hữu.

Vấn đề còn lại là người dân cần biết căn nhà của mình thuộc khu vực nào, có bị ảnh hưởng bởi dự án hay không, phương án bồi thường và tái định cư được thực hiện thế nào. Nếu quy hoạch thiếu minh bạch, kỳ vọng về đô thị hiện đại rất dễ chuyển thành tâm lý bất an, thậm chí gây ra những đợt đầu cơ đất đai trước khi dự án hình thành.

Cần lời giải thực chất

Bước ngoặt chính sách xuất hiện khi Hội đồng Nhân dân TP.HCM ban hành Nghị quyết 56/2026/NQ-HĐND, có hiệu lực từ ngày 1.10.2026. Theo nghị quyết, ranh giới quy hoạch TOD có thể mở rộng tối đa 1.000m tính từ tâm quy ước của nhà ga hoặc depot, tùy điều kiện thực tế.

Đáng chú ý, hệ số sử dụng đất gộp tại các khu chức năng hỗn hợp, thương mại dịch vụ và khu ở được phép tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn. Diện tích bãi đỗ xe được phép giảm tối đa 50%. Việc lập, thẩm định và phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch TOD cũng được lược bỏ để rút ngắn thủ tục.

Đây là những thay đổi có ý nghĩa đối với thị trường bất động sản. Khi được phép khai thác đất hiệu quả hơn, nhà đầu tư có thêm dư địa phát triển dự án hỗn hợp, gia tăng diện tích sàn thương mại và tổ chức lại không gian đô thị quanh nhà ga.

Nhưng tăng mật độ xây dựng cũng đặt ra áp lực đối với cấp nước, thoát nước, trường học, bệnh viện và hạ tầng giao thông. Nếu chỉ ưu tiên diện tích sàn kinh doanh mà không tính đến khả năng phục vụ của hạ tầng, TOD có nguy cơ tạo thêm những điểm tập trung dân cư quá tải.

TS-KTS. Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, nhấn mạnh sự cần thiết của cơ chế hợp tác công tư và đề xuất hình thành một tổ chức hợp tác công tư để phát triển metro cùng TOD. Theo cách tiếp cận này, đường sắt và đô thị phải được triển khai đồng bộ, thay vì giao cho các chủ thể phát triển tách rời.

TS-KTS. Vũ Việt Anh - Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM, cũng chỉ ra nghịch lý, nếu metro xây xong mới phát triển nhà ở, hoặc nhà ở hoàn thành trước khi có metro thì áp lực giao thông vẫn tiếp diễn. Điều quan trọng là đồng bộ tiến độ đầu tư, quy hoạch và vận hành.

Vì vậy, TP.HCM không nên đầu tư dàn trải mà cần lựa chọn các tuyến chiến lược dựa trên dữ liệu và dự báo nhu cầu. Những ý kiến này đặt ra yêu cầu TOD TP.HCM phải được quản lý như chương trình phát triển đô thị tổng thể, có cơ quan điều phối, kế hoạch đầu tư và tiêu chí đánh giá hiệu quả rõ ràng.

Bài toán lớn hơn nằm ở phân chia lợi ích. Metro được đầu tư bằng nguồn lực rất lớn của xã hội, tạo ra khả năng kết nối mới và có thể làm tăng giá trị bất động sản xung quanh. Thành phố cần cơ chế khai thác hợp lý một phần giá trị tăng thêm từ đất để tái đầu tư cho giao thông công cộng, công viên, trường học và các tiện ích phục vụ cộng đồng.

Đặc biệt, cần dành quỹ đất thích hợp cho nhà ở xã hội, nhà cho thuê giá phù hợp và không gian kinh doanh của người dân địa phương. Nếu TOD chỉ xuất hiện những căn hộ đắt tiền và trung tâm thương mại cao cấp, người lao động có nguy cơ phải chuyển ra xa, tiếp tục di chuyển bằng xe cá nhân đến nơi làm việc. Khi đó, mục tiêu giảm ùn tắc và nâng chất lượng sống khó đạt được.

Với người mua nhà, TOD cũng không phải lời bảo đảm giá bất động sản sẽ tăng. Cần phân biệt ranh giới quy hoạch với dự án đã đủ điều kiện triển khai, đồng thời kiểm tra pháp lý, tiến độ metro, lối tiếp cận nhà ga và chất lượng hạ tầng thực tế.

Sau cùng, thành công của TOD TP.HCM không nằm ở số tầng cao ốc hay mức tăng giá đất quanh tuyến metro. Thành công phải thể hiện ở việc người dân mất ít thời gian hơn để đi làm, được sử dụng nhiều không gian công cộng hơn, tiếp cận nhà ở phù hợp hơn và có thêm lựa chọn sống thuận tiện mà không phụ thuộc vào xe cá nhân.

Nếu giải quyết được những yêu cầu ấy, 1.000m quanh nhà ga sẽ trở thành điểm khởi đầu cho sự thay đổi sâu rộng trong cấu trúc và chất lượng sống của TP.HCM.

Nghĩa Trần